Für das Attribut "schön beschrieben" fehlt mir hier noch vieles an Klarheit. Auch hier wird wieder die Mär von der "Belohnung" gebracht, die den falschen Eindruck erzeugt, der ausbezahlte Fahrer dürfe sich noch als Umweltfreund fühlen - obwohl er den Umweltnutzen ja verkauft hat. Es ist eben ein Verkauf und *nicht* eine Belohnung.
Aber dieses Sich-in-die-Tasche-Lügen ist eben sehr beliebt. Viele *wollen* gar nicht verstehen, dass das Greenwashing ist - deswegen auch die genervten Reaktionen darauf, dass jemand wie ich das klarstellt.
Beiträge von RPaschotta
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Dass man hier so grob angegriffen wird für eine sorgfältig erklärte Position - wohlgemerkt, ohne dass vor allem die schärfsten Kritiker irgendetwas präsentieren, das wenigstens wie ein Argument aussieht - ist nicht ganz überraschend, aber schon enttäuschend.
Fakt ist und bleibt: Indem man Geld via THG-Prämiee einstreicht, ermöglicht man jemanden, z. B. entsprechend mehr Benzin und Diesel zu verkaufen (oder sieht das wirklich jemand ernsthaft anders?). Wenn es einem nur um das eigene Geld geht, ist dies natürlich irrelevant. Man kann das für sich so entscheiden - jeder ist frei zu entscheiden, wie sehr er sich bemüht, seinen Beitrag zur Umweltzerstörung zu reduzieren. Aber dann noch jemanden abwerten, der sich gemeinnützig engagiert, ist arg daneben.
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Viele verstehen vermutlich einen entscheidenden Punkt nicht richtig: Wenn ich für mein Elektroauto Geld über eine THG-Quote kassiere, bedeutet das effektiv, dass die erzielte Einsparung an Treibhausgasen einem anderen Akteur zugerechnet wird, der damit seine eigene Verpflichtung zur Emissionsminderung erfüllt. Damit habe ich selbst dann aber keinen Umweltbeitrag mehr geleistet! Es ist dann also bzgl. Umwelt dasselbe, wie wenn ich ein Benzinauto gekauft hätte und jemand anderes wäre stattdessen auf Elektro umgestiegen.
Das Verfahren ist wohl genau deshalb beliebt, weil man sich damit leicht selbst in die Tasche lügen kann: Ein anderer erfüllt eine Umweltverpflichtung, und man selbst fühlt sich weiterhin als vorbildlich, obwohl man den erzielten Umweltvorteil ja quasi verkauft hat.
Fazit: Wer ein Elektroauto anschafft, um damit sein Umweltgewissen zu besänftigen, sich aber dabei nicht in die Tasche lügen will, nutzt *keine* Gelder aus der THG-Quote!
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Das war ein Missverständnis: Eine Benachrichtigung betraf das Update (Bordbuch und Shop), das andere die mögliche Verbindung mit einem WLAN-Hotspot - hat nichts miteinander zu tun. Update ging problemlos per Mobilfunk.
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Mein ID.7 (Software 4.0) kündigt bei den Benachrichtigungen ein Softwareupdate an. Dafür will er eine WLAN-Verbindung - warum benutzt er nicht Mobilfunk? Ich dachte, OTA-Updates gingen immer per Mobilfunk.
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Spoiler: Ich konnte zwar die Einstellung von Android Auto auf dem Smartphone korrigieren, aber es half nicht! Weiterhin fängt das Teil immer wieder ungefragt an, MP3s abzuspielen - manchmal auch Radio.
In der Auto-Software scheint es nichts zu geben, um das zu unterbinden, oder?
Wir bekommen jetzt gerade ein Software-Update - mal sehen, ob das etwas ändert. -
Super, vielen Dank für den Hinweis. Ich war mir nicht bewusst, dass Android eine Einstellung zu "Android Auto" hat, ohne dass ich eine entsprechende App installiert hätte. Es war also offenbar weder das Auto noch meine Player-App, sondern Android selbst.
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Ein lästiges Problem im neuen ID.7: MP3-Dateien werden ungefragt automatisch abgespielt, sobald mein Handy per Bluetooth verbunden worden ist - am Anfang der Fahrt, gelegentlich sogar während der Fahrt, wenn die Bluetooth-Verbindung (warum?) unterbrochen und wieder hergestellt wurde.
Im Android-Handy habe ich bei dem Player (PowerAmp) bereits entsprechende Funktionen deaktiviert - funktioniert nicht. Ich vermute, dass das Auto (Software 4.0) das automatische Abspielen startet. Ich kann aber Einstellungen dazu nicht finden. Kennt das jemand? -
In der Tat enthält das Kabel einen "Ladeziegel". Ich weiß nicht genau, was der tut.
10 A ergäben immer noch 2,3 kW - davon bin ich weit entfernt. -
Ich habe den neuen ID.7 testweise mal an einer 230-V-Steckdose in der eigenen Garage laden lassen. Gestern lag die im Display angezeigte Ladeleistung zunächst nur bei 0,6 kW, später bei 0,8 bis 1,0 kW. (Die Anzeige sprang ständig zwischen 0,8 und 1,0 - zeigte nie 0,9.) Ich brach das dann nach 3 Stunden ab.
Heute dagegen waren es gleich ca. 1,7 kW. Einziger Unterschied von meiner Seite: Anders als gestern habe ich zuerst das Ladegerät an die Steckdose gegeben und dann ans Auto angeschlossen (gestern umgekehrt). Spielt das wohl eine Rolle?
An sich hätte ich bei 16 A mehr erwartet - rund 230 V * 16 A = 3,7 kW oder ein bisschen weniger.Die reduzierte AC-Ladeleistung ist nicht aktiviert.
Wonach genau entscheidet das Teil über die Ladeleistung? Vielleicht misst es den Spannungsabfall der Steckdose bei Belastung?
Übrigens merke ich beim Einstecken des Ladesteckers am Fahrzeug kein Einrasten. -
Schau mal im WiKi
Das ist in der Tat interessant. Der geringe Unterschied z. B. zwischen AC-Laden 3-phasig mit 5,5 und 11 kW deutet darauf hin, dass nicht viel konstanter Verbrauch während des Ladens auftritt - offenbar viel weniger als die 0,3 kW, die ich beim ID.7 im Stand mindestens sehe. Das stammt offenbar von Verbrauchern, die während des Ladens aus sind.
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Ich habe die "Volkswagen Media Control" installiert (Android-Handy) und ihr alle Rechte gegeben; sie kann aber nicht mit dem Fahrzeug verbinden, selbst wenn ich beim Fahrzeug bin und die Bluetooth-Verbindung (für Telefon) bereits besteht. Die Software-Version des ID.7 ist 4.0. Woran könnte das liegen?
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Die 300 Watt zieht er bei eingeschalteter Hochvoltbatterie, die hast du beim Laden ja nicht an. Dann wird die Fahrbereitschaft hergestellt und ein Dutzend Module im Fahrzeug sind aktiviert. Die beiden Bildschirme werden schon so 50-80 Watt ziehen, dazu kommt dann der eingeschaltete Wechselrichter im Fahrzeug, der den Motor im Stand blockiert (der hat Umrichterverluste), elektr. Parkbremse, Fahrassistenzmodule, die Klimatisierung und Lüftung ist aktiviert, etc. pp.
Die 300 Watt sind dabei ziemlich wenig, glaube mich zu erinnern, dass ein Tesla mit 1,5 kW im Leerlauf läuft.
Sobald die Hochvoltbatterie aus ist, läuft alles über die 12 V Batterie, dort haben die Module im Fahrzeug ein Energiebudget, dass sie zwischen zwei Starts der Hochvoltbatterie verwenden dürfen. Danach funktionieren gewisse Funktionen nicht mehr, die sich hauptsächlich auf die App-Steuerung beziehen. Kann man aber auch umgehen, wenn man die optimierte Batterienutzung in der App aktiviert, dann schaltet er die Hochvoltbatterie zum Nachladen der 12 V Batterie hinzu.
Die Hochvoltbatterie kann man sicher nicht "abschalten", wenn sie geladen werden soll. Der Fahrzeug-Wechselrichter sollte beim Laden ausgeschaltet sein; der Motor muss dann sicher nicht gespeist werden. Auch die elektrische Parkbremse sollte nur bei Betätigung kurz Strom brauchen, nicht nennenswert für das Halten.
Interessant wäre zu wissen, wie viel Verbrauch während des Ladens tatsächlich noch bleibt. Das ist vermutlich schwer zu ermitteln. Womöglich über die OBD-Schnittstelle? -
Bereits im Stand verbraucht z. B. der ID.7 anscheinend mindestens rund 0,3 kW, auch wenn A/C aus ist. Vermutlich muss man in etwa damit auch in der ganzen Zeit des Ladens rechnen - weiß darüber jemand Genaueres? Wie könnte man diesen Verbrauch bestimmen, und wovon wird er hauptsächlich verursacht? An sich erscheinen die 0,3 kW ziemlich viel, zumindest solange die Batterie nicht eigens temperiert werden muss. Aber vielleicht ist ein Teil davon für Systeme, die beim Laden dann tatsächlich abgeschaltet werden, also nur bei Fahrbereitschaft relevant sind.
Der ADAC hat die Ladeverluste in verschiedenen Szenarien untersucht (https://www.adac.de/rund-ums-f…luste-elektroauto-studie/) und z. B. für den ID.3 9 % Verluste gemessen für das Laden mit 11 kW. Davon wären die genannten 0,3 kW etwa ein Drittel; der größere Teil der Verluste kommt also wohl direkt bei der Stromwandlung; auch da hätte ich an sich weniger erwartet. Interessanterweise stieg im ADAC-Test der Ladeverlust für das langsamere Laden mit 5,5 kW nur marginal auf 9,2 % - was wiederum für einen deutlich geringeren Beitrag des Standby-Verlusts (also deutlich weniger als 0,3 kW) spricht.
Die 0,3 kW Standby-Verlust (falls es tatsächlich so viel ist) sind beim AC-Laden mit 11 kW noch gut hinnehmbar. Beim Laden mit solaren Überschüssen wäre es schon unangenehmer; dafür muss das Fahrzeug zumindest bei kleineren PV-Anlagen ja meist viel länger im Lademodus bleiben, da man in der Regel deutlich weniger als 11 kW Überschuss haben wird. Ganz schlimm wäre es bei Dauerbetrieb mit bidirektionalem Laden.
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Vor allem geht es nur mit DC bei VW. Wenn es überhaupt schon eine bidirektionale Wallbox gibt ist sie dann so teuer, dass das niemals wirtschaftlich wird.
Vielen Dank für den wichtigen Hinweis. Ich hatte an die KeBa 40 Pro gedacht, die nur mit AC geht, also hier gar nicht geeignet wäre. Damit ist diese Lösung vom Tisch.
Die Frage betreffend den Standby-Verbrauch während des Ladens bleibt trotzdem noch interessant, z. B. im Zusammenhang mit solaren Überschüssen, für die das Fahrzeug lange im Lademodus sein muss, wenn nicht allzu viel Leistung dafür übrig ist. Aber dafür mache ich wohl noch einen anderen Post, weil das nicht mehr zur Überschrift passt.
